NOTA DE TAPA. Por qué se mató Falistocco

La Dirección General de Aviación Civil de Chile presentó a la fiscalía de Villarrica el informe final del accidente en el que perdió la vida César Emilio Falistocco el 20 de enero pasado. La noticia había conmocionado a buena parte de Tandil por el afecto que el piloto cordobés radicado en esta ciudad cosechó través de los años. La tragedia se potenció porque ocho meses antes su hijo Antonio había muerto a raíz de otro accidente aéreo ocurrido en Córdoba.

El Cessna 172S modelo 2012 capotó en un cerro en cercanías de la ruta que une la comuna de Villarrica con el balneario de LicanRay, en La Araucanía. La aeronave impactó en las cercanías de una feria artesanal y gastronómica del sector rural de Gualapulli. Javiera Fernanda Elberg Sheward (24) y César Falistocco (54) iban en las plazas delanteras y fallecieron en el lugar del impacto. Lucas Mateo Libcovcker Recchimuzzi (19) y Felipe Alejandro Hip Patiño (26) fueron rescatados con graves heridas. Poco después, Hip Patiño se sumaría a la lista de fallecidos. Libcovcker Recchimuzzi, el único sobreviviente, nunca quiso contar su versión de los hechos a los investigadores del Departamento de Prevención de Accidentes, que intentaron contactarlo en varias oportunidades.

RESEÑA DEL VUELO

"El día 20 de enero del 2017, a las 18:04 hora local, la piloto comercial de avión, al mando de la aeronave Cessna, modelo 172S y en compañía de tres pasajeros (todos pilotos), despegó desde el Aeródromo Villarrica (SCVI), con la finalidad de realizar un vuelo local.

Para lo anterior, la piloto informó a través de la frecuencia aeronáutica Villarrica Torre (118.6 MHz), que se mantendría al Oeste del campo (aeródromo) a 4.000 pies de altitud, que tenía una autonomía de combustible para 04:30 horas de vuelo y que realizaría maniobras.

Luego, a las 18:09 hora local, la piloto al mando tomó contacto con la frecuencia aeronáutica Temuco Radar (118.7 MHz), informando que se mantendría al Oeste del Aeródromo de Villarrica (SCVI), a 4.000 pies de altitud, por un tiempo de 20 minutos. A lo anterior, se le instruyó que mantuviera frecuencia de Villarrica Torre (118.6 MHz).

Posteriormente y basándose en grabaciones de video realizadas al interior del avión, se observó la práctica de las maniobras de vuelo de stall y spin. La última grabación se realizó a las 18:23 hora local.

De acuerdo a la hora de activación del transmisor localizador de emergencia (ELT), el avión se estrelló contra el terreno a las 18:25 hora local."

El informe de la aviación civil chilena indica que la piloto contaba con 511 horas y 48 minutos de experiencia en vuelo. Y agrega: "Los tres pasajeros a bordo del avión eran pilotos. Uno de ellos era de nacionalidad argentina, con licencia de piloto comercial convalidada en Chile (vencida el 28.ENE.2015), pero con licencia de piloto comercial de primera clase de avión de su país vigente y con habilitaciones en aeronaves monomotores, multimotores, vuelo por instrumentos, vuelo nocturno y vuelo acrobático. Los otros dos pasajeros eran de nacionalidad chilena, con licencias de piloto privado de avión (vigentes a la fecha del suceso)".

La forma en que se encontró el avión siniestrado dio pistas iniciales de una caída en barrena horizontal, es decir, el avión cayó "de panza" y no en picado. El equipo investigador indicó en su informe: "El avión se encontró sin trayectoria de desplazamiento sobre el terreno, con ambas alas con sus estructuras deformadas hacia abajo (caídas) y sin existir dispersión de restos.La aeronave presentaba daños por deformación y fracturas, principalmente en el fuselaje o célula (airframe), debido a los esfuerzos de compresión. Las deformaciones eran laterales hacia la derecha de su estructura (vista desde el puesto del piloto),además de la deformación de las piernas del tren de aterrizaje principal hacia afuera y arriba. El motor del avión se encontró unido al fuselaje y la hélice mantenía una de sus dos palas enterrada en el terreno. El amortiguador del tren de aterrizaje de nariz y su rueda, se encontraron enterrados en el terreno, lo que evidenciaría una caída en la vertical, con escasa velocidad horizontal".

Lo apuntado hace pensar en una aeronave que entra en barrena (spin) horizontal y no logra salir de esa espiral descendente, plana y fatal.

UNA CÁMARA Y UN CELULAR

Esos dispositivos fueron recuperados del interior del avión. La cámara es una GoProHero 3+ y en su tarjeta de memoria había dos videos del vuelo. En el primero se puede apreciar el despegue del avión desde el Aeródromo Villarrica, su ascenso y vuelo en círculos al Suroeste del lugar de despegue, con una duración de 12 minutos.

El segundo contiene al avión efectuando la práctica de la maniobra de vuelo stall, con una duración de 04:37 minutos. Además, se puede oír la alarma de pérdida (stall warning). Esta condición denominada stall se produce cuando el avión pierde sustentación por falta de potencia y eleva su nariz antes de caer.

ENTRADA EN PÉRDIDA, BARRENA Y FINAL

Hasta aquí se deduce que el incidente trágico habría sobrevenido luego de un stall (entrada en pérdida) y un spin (barrena) que el piloto no logró controlar. También se desprende del informe que las maniobras fueron ejecutadas -en principio- deliberadamente y a modo de entrenamiento.

Para esclarecer la comprensión de quienes no tengan conocimientos aeronáuticos, el propio documento, bajo el título "INFORMACIÓN ADICIONAL", brinda detalles que permiten captar la mecánica de ambas maniobras.

El Stall o Entrada en Pérdida.

Es un fenómeno aerodinámico que consiste en la disminución más o menos súbita de la fuerza de sustentación que genera la corriente incidente sobre un perfil aerodinámico. La entrada en pérdida se produce generalmente cuando el ángulo de ataque, el que forma la cuerda del perfil alar con el flujo de aire, alcanza un cierto valor límite, que depende en gran medida de la velocidad del aire y del diseño del perfil. Cuando la entrada en pérdida sucede en vuelo, el piloto debe recuperar la sustentación y la estabilidad haciendo que el avión 'pique', es decir, haciendo que el morro baje respecto de la cola.

El Spin o Barrena.

Se define spin como una pérdida prolongada en la cual el avión cae en una posición de nariz abajo, describiendo una trayectoria helicoidal alrededor de su eje vertical (autorrotación). Para que se produzca lo anterior, es condición indispensable conseguir que el avión entre en pérdida (reducción de potencia y disminución de velocidad).

Es una maniobra peligrosa si se hace a poca altura debido a la mayor o menor dificultad de salir de ella. La rotación se produce por la diferencia de fuerza que ejerce el aire en cada una de las alas del avión (la semiala interior en el giro está siempre en pérdida durante esta maniobra) y, de no corregirse a tiempo, el aparato puede acabar estrellándose.

El ángulo de inclinación del eje del avión respecto a la horizontal depende de la distribución de masas a lo largo del fuselaje. En un avión con una distribución de masas muy alejadas longitudinalmente del centro de gravedad, se podría pasar de una barrena normal a un tipo de barrena plana. Como se puede inferir, la posición del centro de gravedad tiene una gran influencia en que sea de una u otra clase.

A pesar de que el Cessna no es un avión de acrobacias, no es infrecuente la práctica de stall y spin, ya que esas situaciones pueden darse en vuelo y los pilotos deben instruirse en el modo de recuperar el control. De hecho, en Youtube hay varios videos de pilotos que, junto a sus instructores, realizan esta práctica. Inclusive se pueden hallar videos en el mismo modelo de aeronave que voló por última vez Falistocco junto a los tres jóvenes chilenos. Entonces, si la maniobra no era algo fuera de lo habitual y nuestro convecino tenía sobrada experiencia en vuelo, en situaciones mucho más complejas: ¿qué pudo fallar?

El informe de la DPA (Dirección de Prevención de Accidentes) hace suponer que hubo un error de base y no ocurrió en vuelo sino antes del despegue. Esa equivocación mortal habría radicado en la inobservancia de las recomendaciones del manual del fabricante del avión con respecto a las condiciones que deben observarse para intentar, precisamente, las maniobras de pérdida de sustentación y barrena. En síntesis, el avión despegó con ocupantes en la plaza trasera cuando el manual prohíbe la realización de barrenas en esa configuración.

Manual de vuelo del avión Cessna 1725

a)            Sección 2. Limitaciones de Operación. Límites de Peso Categoría Normal: peso máximo despegue, 2.550 libras. Categoría Utilitaria: peso máximo despegue, 2.200 libras.

b)           Sección 2, Limitaciones de Operación. Límites de Maniobras.

Categoría Normal:

La categoría normal es aplicable a las aeronaves diseñadas para operaciones no acrobáticas. Estas incluyen cualquier maniobra relacionada  con el vuelo normal, stalls (excepto stalls de látigo), ochos flojos, chandelas y virajes cuyo ángulo de inclinación lateral no es más de 60º.

Categoría Utilitaria:

En la categoría utilitaria, el asiento trasero no debe ser ocupado y el compartimiento del equipaje debe estar vacío.

Maniobras de categoría utilitaria:

Chandelas, Ochos flojos, Virajes cerrados, Spins, Stalls (excepto stalls de látigo).

 Los spins intencionales son aprobados cuando la aeronave opera en la categoría utilitaria. Los spins con carga de equipaje o con el asiento trasero ocupado no están permitidos (en negrita en el original).

Se recomienda que las entradas sean realizadas con una altitud suficientemente alta para que las recuperaciones se completen a 4.000 pies o más (en negrita en el original) sobre el nivel del suelo.

El manual del Cessna siniestrado que analizó la junta de accidentes explica en el apartado de advertencias de seguridad para pilotos: Los límites de peso y balance se colocan en los aviones por tres razones principales: primero, el efecto del peso en las estructuras primarias y secundarias; segundo, el efecto sobre el rendimiento del avión; y en tercer lugar, el efecto sobre la capacidad de control de vuelo, particularmente en la recuperación del stall y spin.

La distribución del peso también puede tener un efecto significativo en la característica del spin. La ubicación hacia adelante del centro de gravedad generalmente hará que sea más difícil obtener un spin. A la inversa, las ubicaciones del centro de gravedad extremadamente atrás, tenderán a promover que se prolonguen las recuperaciones, debido a  que se puede alcanzar un stall más completo. Cambios en el peso de la aeronave, así como su distribución, pueden tener un efecto en las características de spin, ya que aumentos en el peso incrementarán la inercia. Mayores pesos pueden retrasar las recuperaciones.

Con estos datos, los investigadores infieren que hubo una combinación letal que incluyó un avión con el doble de pasajeros permitidos para la maniobra de barrena y una altura por debajo de lo recomendado para recuperar el control en situaciones normales.

Antes de estampar sus firmas, los investigadores Carlos Vergara Arriagada y Oscar Rivas Opazo dejaron sentado el resumen del peritaje:

"En relación al cálculo del peso y balance del avión al despegue desde el Aeródromo Villarrica (SCVI), es posible señalar que se encontraba en 2.655,30 libras de un máximo de 2.550 libras (excedido en 105,3 libras) para el despegue en la categoría normal y con su centro de gravedad 46,70 desplazado y fuera de los límites del centro de gravedad. En dicha condición, se encontraba sobre el peso máximo tanto para el despegue, como para la práctica de maniobras en vuelo, según el manual de la aeronave.

Respecto al suceso, ocurrió durante la realización de maniobras de vuelo, lo cual quedó registrado a través de las grabaciones realizadas al interior del avión (cámara GoPro y teléfono celular) y a través de los relatos de los testigos en tierra, donde se observó la práctica de las maniobras de stall y spin, y al avión realizar giros hasta que comenzaba a descender en forma de espiral y recuperaba su condición de vuelo.

Del mismo modo, es posible señalar que en algunas de las grabaciones realizadas al interior del avión, se observó al pasajero sentado en el asiento delantero derecho, tomar y manipular con su mano derecha los controles de vuelo del avión, como también, hacer comentarios relacionados a las maniobras de vuelo que se ejecutaban. Lo anterior y en atención a la experiencia de vuelo que tenía el pasajero en comento, es probable, que haya estado demostrando la  forma de realizar la práctica y recuperación de maniobras de vuelo, entre ellas, stall y spin.

Que, de acuerdo a las declaraciones de los testigos en tierra, el avión voló en círculos hasta que se inició la práctica de maniobras, donde se observaron descensos en la vertical y algunos giros hasta que se recuperaba su condición de vuelo, situación que iba acompañada de desaceleración (ralentí) y aceleración del motor, lo que también fue observado durante su caída. Respecto a este último punto (sonido del motor), es coherente con la inspección realizada a la aeronave en tierra, donde se observó el control del acelerador en la posición atrás (ralentí), acción que es necesaria para la práctica de las maniobras de stall y spin.

Asimismo, el manual de vuelo del avión establece para la práctica de spin una altura de seguridad de 4.000 pies (sobre el terreno) o más, como límite para recuperar esta maniobra de vuelo (maniobra terminada). Conforme a lo señalado por la piloto a los servicios de tránsito aéreo, que mantendría una altitud de 4.000 pies (sobre el nivel medio del mar), permitiría señalar que esta altitud se encontraba por debajo de lo establecido por el manual de vuelo para la recuperación del avión, con lo cual y ante cualquier problema, habría reducido el tiempo disponible para recuperar la condición normal de vuelo de la aeronave.

Además, el manual de vuelo establece que la práctica de spin se debe realizar en la categoría utilitaria, la que restringe a no llevar pasajeros en el asiento trasero y un peso máximo de 2.200 libras, condiciones que para el caso investigado no se cumplieron y agravaron la realización de la maniobra. Lo anterior, debido a que el centro de gravedad se encontraba desplazado hacia atrás y con ello, la capacidad para recuperar el control de vuelo a su condición normal se habría prolongado hasta impactar contra el terreno, condiciones que contribuyeron a la ocurrencia del suceso".

El informe al que accedió El Diario de Tandil permite cerrar el círculo de la incertidumbre. ¿Qué pasó en ese vuelo, un día antes del XI Festival Aéreo de la comuna de Villarrica? Ni más ni menos que la concreción de una posibilidad siempre presente en el vuelo acrobático, que algo salga mal. Los pilotos lo saben, pero deciden no pensar en ello para que el miedo no los condicione. Falistocco, admirado y querido, maestro de pilotos, respetado, apreciado y humilde, murió en su ley.

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