En determinados momentos del día cuando el tránsito es más intenso, ingresar a cualquiera de estos distribuidores genera preocupación. En esas ocasiones atravesar la ruta, incorporarse a su trazado, desviarse hacia las colectoras o ingresar a la ciudad puede ser motivo de verdadera incertidumbre.

El paquete conformado por falta de semáforos, deficiente señalización y una pavorosa inconducta al volante del argentino promedio hacen que el tránsito por estos conectores viales sea peligroso y en cierto punto angustiante. Un factor decisivo de esta preocupación, coronada con frecuentes choques en estos puntos específicos, lo marca la alta velocidad a la que circulan los vehículos por el tramo urbano de la Ruta Nacional 226 (RN226).

Ese hecho que ya está naturalizado agrava las falencias de infraestructura y no se percibe que haya controles destinados a hacer efectivo el cumplimiento de la norma que fija el límite de velocidad en el tramo urbano de las rutas en idéntica marca que en las avenidas interiores: sesenta kilómetros por hora.

Estos problemas son concurrentes en comunidades que, como la nuestra, están atravesadas por una ruta. No ocurre lo mismo en las llamadas ciudades interiores como Balcarce, por citar un ejemplo muy cercano.

¿Es una solución convertirnos en ciudad interior trasladando la ruta? No lo parece. La expansión urbana sigue avanzando hacia el sector donde algunos proyectos ubicarían la ruta en un hipotético traslado. Es decir, en unos años la ciudad volvería a alcanzarla. En este contexto no solo preocupan las rotondas sino las calles que, allí donde no hay colectoras, directamente conectan con la ruta en zonas pobladas como Villa Italia, La Blanqueada y Arco Iris.

Entonces, si no se puede evitar que la ciudad esté atravesada por la carretera hay que buscar otras soluciones para disminuir el peligro de circular por ella o atravesarla.

La más obvia, económica y efectiva es la fiscalización de velocidad. Pero control activo -con efecto inmediato- y no solo pasivo con radares o cámaras para recaudar después de que efectivamente se concreta la infracción. La segunda es una mejora integral de la señalización a lo largo de todo el tramo, particularmente en las rotondas. La tercera es la correcta iluminación de las rotondas.

Claro que hay proyectos que parecen superiores -y costosísimos- como elevar la ruta o soterrarla. Pero cabe preguntarse por qué parece imposible poner en marcha soluciones intermedias que no requieren una inversión tan difícil de costear.

COLECTORAS MORTALES

Otro punto donde la inseguridad vial se muestra con regularidad es en las colectoras, particularmente por la presencia a lo largo de su traza de camiones, acoplados y maquinaria agrícola. El gran porte de estos vehículos estacionados contribuye para crear condiciones que pueden derivar en accidentes, a veces fatales. La impericia al volante y la falta de prudencia suele hacer el resto.

Los choques contra camiones estacionados están presentes en las páginas policiales de los últimos años, a menudo con desenlaces funestos. Suelen ocurrir en horario nocturno o antes del amanecer y los casos más resonantes fueron protagonizados por motociclistas. No obstante se han dado accidentes de día, sin reducción de visibilidad.

Cabe señalar que la mera presencia de camiones y acoplados (y cualquier otro vehículo) estacionados en las colectoras Pugliese y Macaya no está permitida y allí es evidente la falta de controles tendientes a erradicar esta práctica que se ha vuelto común a lo largo de los años.

Si bien es cierto que la administración local no tiene competencia en las rutas nacionales y provinciales aunque estas atraviesen la ciudad, sí es responsable de vigilar el cumplimiento de las normas en las colectoras, a las que se considera como prolongaciones interiores del entramado vial urbano. Otra interpretación es que son parte de las competencias del concesionario de la red vial, en este caso, Rutas al Sur S.A. Pero cuando llega la hora de resolver los problemas, quienes viven en una ciudad recurren al gobierno municipal como representante más cercano del Estado.

En gran parte por la falta de una playa de estacionamiento para camiones se ha vuelto costumbre tolerada la presencia de estos vehículos desperdigados por la geografía urbana. Con el agravante de la falta de señalización nocturna indicada por ley para advertir a los demás conductores sobre la presencia de estos obstáculos inesperados.

Y si hablamos de obstáculos, la utilización de espacios verdes entre la ruta y las colectoras como playa de exhibición de maquinaria agrícola  provoca dificultades en la visibilidad y contribuye al aumento del peligro de accidentes.

En el caso de los camiones existe un problema concreto de difícil resolución en el plano material: ¿Dónde enviarlos si no se cuenta con una playa de estacionamiento específica?

La ordenanza 2358 que regula el uso de la vía pública recoge la preocupación y su modificatoria del año 2011 establece:

"Hasta tanto se concrete una playa de estacionamiento para camiones y acoplados, semirremolques, etc., los sectores permitidos para el estacionamiento nocturno en la planta urbana de la ciudad desde las 20 horas a las 6 del día siguiente, serán exclusivamente las siguientes:

Avenida perón, desde Avenida España a Aristóbulo del valle

Avenida Aristóbulo del Valle desde Avenida Colón hasta Moreno.

Avenida Estrada en toda su extensión.

Avenida Balbín desde Garibaldi hasta Machado.

Avenida Machado, desde Avenida Colón hasta calle Moreno, en vereda lindando la Estación del Ferrocarril.

Cada vehículo estacionado deberá colocar elementos con material reflectante para su mejor visualización en horas nocturnas".

Lo deseable es que al casco urbano ingrese la menor cantidad posible de vehículos pesados. Y los que lo hagan cumplan la normativa vigente. En ese caso hay dos extremos, el de quienes incumplen y el Estado que debe velar por la obediencia que requiere vivir en sociedad.

Es muy probable que la construcción de una playa de estacionamiento para camiones resuelva estas cuestiones, pero el asunto viene demorado. Quien vio este tema con anticipación fue el ex concejal Hugo Escribano, quien impulsaba el proyecto desde su banca incluso antes de que Miguel Lunghi fuera elegido intendente.

Aquella prédica de Escribano finalmente se impuso en la agenda pública con el nombre de "Polo Logístico Tandil".

En el año 2013 el gobierno municipal encomendó a la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional del Centro un proyecto de factibilidad para instalar el nodo logístico desde donde se ordenaría la entrada y salida de mercancías.

Los profesionales dividieron Tandil en siete zonas y registraron la distribución espacial de todas las actividades que implican movimiento de mercadería. Además, relevaron el flujo de distribución de mercadería y analizaron la distribución espacial de los establecimientos de acuerdo al rubro de actividades, clasificados en seis familias.

Y llevaron a cabo entrevistas con informantes clave en el área de la distribución para pedirles opinión y conocer con mayor exactitud los desafíos que enfrentan. Cuatro años más tarde el proyecto ya pulido fue presentado a la Cámara Empresaria y otras instituciones de la ciudad.

El último avance público se vio este año, cuando el Municipio, la Universidad y la Agencia de Administración de Bienes del Estado  firmaron la carta de intención para la cesión de tierras para dos proyectos estratégicos.

Las tierras para las cuales se firmaron las cartas de cesión están ubicadas en inmediaciones de la VI Brigada Aérea. Se trata de un predio de 80 hectáreas destinado al proyecto del polo logístico impulsado por el Estado local, y otras 100 hectáreas para la conformación de la chacra experimental de la Facultad de Ciencias Veterinarias.

El Polo Logístico incluye un polo agroquímico, una playa de estacionamiento de camiones y el centro de distribución de carga.

El secretario de Planeamiento y Obras Públicas, Roberto Guadagna, explicó: "El principal objetivo de la iniciativa es concentrar en un único ámbito todo el sistema de movimiento de carga, fletamiento, depósito y estiba de mercancía en general, productos terminados, commodities y otros tipos de mercaderías y cuestiones que pretendemos retirar gradualmente del área urbana, en razón de los que significa  en la ciudad y el estado de densificación actual y la saturación del sistema vial, particularmente del tránsito".

Los proyectos que solucionarían los problemas de las rotondas y los camiones en las colectoras están fuertemente condicionados por el contexto económico: El Polo Logístico en el predio de La Huerta y la Ruta Segura entre Vialidad Nacional y los consorcios PPP.

DONDE VUELCAN LOS CAMIONES

La rotonda de la RN226 y Aristegui - Reforma Universitaria pudo hacerse conocida por facilitar el acceso a la calle que conecta con el cementerio Pradera de Paz y el Campus Universitario. Pero pasó a las primeras planas por la inusitada cantidad de camiones que vuelcan al intentar transitarla.

El trazado deficiente llevó a que los concejales de la Unión Cívica Radical reclamaran en marzo de 2015 una readecuación de la obra. El bloque del oficialismo elevó una nota al Ministerio de Planificación Federal para que modifique la traza, a raíz de los múltiples accidentes que se registran en el lugar.

Los vecinos de la zona siguen esperando una solución y los accidentes no se detienen. Quienes viven en la intersección de Colectora Sur y Aristegui sufrieron incluso daño en sus propiedades a raíz de los habituales vuelcos y choques que se producen en el lugar.

Para los camioneros es una maldición. La combinación de pendientes y curvas ha motivado numerosos despistes, choques y  unos cuantos vuelcos.

En el ámbito de los transportistas hablan de una "rotonda peligrosa y muy traicionera", incluso en condiciones de visibilidad óptima.

Un caso testigo de las dificultades de avanzar en tareas razonables que no requieren una inversión gigantesca es el de la rotonda de la RN226 y la RP30 (Ruta Provincial 30). Ese distribuidor, el más grande de los siete mencionados, es muy peligroso por las noches por la falta de adecuada señalización e iluminación. Los representantes de la ciudad, ya sea del Departamento Ejecutivo o del Concejo Deliberante, del oficialismo y de la oposición, han hecho gestiones y han votado resoluciones desde la década del '90 advirtiendo la necesidad de resolver el asunto. Pero nunca lograron que los gobiernos provincial y nacional dieran una respuesta adecuada. De hecho, no dieron ninguna respuesta conducente a los numerosos pedidos.

Luego de treinta años de reclamos e infructuosas gestiones el anuncio del gobierno de Mauricio Macri de constituir consorcios de participación pública y privada (PPP) pareció traer esperanza en el sentido de que, finalmente, habría una intervención estatal que ordenaría el tránsito en el paso urbano de la Ruta Nacional 226.

La red de autopistas y rutas seguras a desarrollarse en el marco del Plan Vial Federal incluyó 7500 kilómetros divididos en corredores adjudicados a distintos consorcios. Tandil está contenida en el corredor "A", con una longitud total de 707 kilómetros entre Balcarce - Olavarría por RN226 y Las Flores - Coronel Dorrego por RN3.

La traza se caracteriza por poseer un alto nivel de tránsito en estas rutas con un gran porcentaje de vehículos pesados, en especial de camiones transportando agregados pétreos, cal y cemento en dirección a la Ciudad de Buenos Aires y las ciudades que integran el Gran Buenos Aires como así también granos a los puertos de Rosario o de Bahía Blanca.

A la presente situación se le agrega, la gran cantidad de vehículos que la utilizan para llegar a los centros turísticos de la zona.

El principal objetivo del proyecto de este corredor vial es descongestionar el tránsito que existe actualmente en las rutas que integran el mismo y brindar una mayor seguridad para los usuarios disminuyendo los índices de accidentes de tránsito.

Mediante la construcción de las obras, se logra reducir los tiempos de viaje y los costos de operación de vehículos, mejorando las condiciones de accesibilidad y conectividad de los circuitos de actividad económica, productiva y turística de la zona.

Igualmente, mediante la ejecución de variantes, se busca dar un reordenamiento del tránsito en aquellas ciudades en donde la ruta atraviesa la traza urbana, separando el tránsito pasante del local.

De esta forma, se apoya la consolidación de uno de los corredores viales estratégicos del país, con obras de aumento de capacidad que permitirán mejorar la seguridad vial y fluidez de las rutas que integran el Corredor Vial A.

Las principales son:

1-      Construcción de Autopista en la RN Nº 3 en el Tramo Las Flores (km 183) - Azul (Km 307,10). Incluye variantes de traza en las ciudades de Las Flores, Cachari y Azul.

2-      Pavimentación de banquinas, construcción de carriles de sobrepaso y Obras de seguridad en la RN N° 3 en el tramo Azul (Km 307,10) - Coronel Dorrego (Km 590,18).

3-      Pavimentación de banquinas, construcción de carriles de sobrepaso y obras de seguridad en la RN N° 226 en el tramo Mar del Plata (Km 0,00) - Olavarría (Km 300,00).

La imagen suministrada por Vialidad Nacional muestra el detalle de la Ruta Segura proyectada para Tandil. Si bien el proyecto ejecutivo no está terminado, se definió que durante la travesía urbana la RN 226 vaya un poco elevada y las avenidas transversales como Espora, Rauch y Falucho vayan a nivel y pasen por debajo de la ruta. La imagen corresponde al cruce por Avenida Espora y su continuación Monseñor Actis. Esta obra eliminaría la necesidad de las rotondas actuales y facilitaría el tráfico local y de peatones. No se trata de viaductos para las calles transversales sino de elevaciones tenues de la ruta, que comenzarán entre 500 y 700 metros antes de cada cruce. El proyecto incluye colectoras pavimentadas unidireccionales / bidireccionales entre El Paraíso y la rotonda de las RN226 y RP30, que sería rediseñada e iluminada con tecnología led.

El tramo identificado como "variante Tandil" refiere a 24 kilómetros de ruta segura que estarían terminados entre 2018 y 2020.

Ese cronograma fue establecido en un contexto económico anterior a la crisis actual, previo al pedido de auxilio al Fondo Monetario Internacional y a la demora en la obra pública que fue impulsada durante la primera mitad del gobierno de Cambiemos.

El financiamiento para estos desarrollos no estuvo en su momento exento de advertencias de la oposición por las tasas de interés elevadas. Incluso en el oficialismo se anotaron para señalarlo. El secretario de Planeamiento y Obras Públicas, Roberto Guadagna, fue uno de quienes en el propio espacio de Cambiemos apuntó en ese sentido. "Nos vamos a endeudar a tasas carísimas, así que mejor que sea para obras necesarias de infraestructura", apuntó el arquitecto.

Las advertencias de propios y extraños finalmente tuvieron correlato en los hechos cuando el gobierno nacional congeló las obras públicas con PPP en un contexto de alza del riesgo país que encareció aún más la toma de préstamos. Era diciembre de 2018 y el indicador que elabora JP Morgan había tocado los 782 puntos básicos (hoy oscila sobre 1800 tras haber superado los 2200 puntos en la escalada que comenzó después de las PASO).

Los programas de consorcios PPP iban a permitir al Gobierno hacer obras sin gastar recursos propios y sin aumentar el déficit fiscal y por eso eran la gran apuesta para reactivar la economía en recesión, en un año en que Mauricio Macri busca la reelección.  Pero si bien los recursos los aportan los inversores privados, las altas tasas de financiamiento con el aumento del riesgo país hacen que el negocio sea inviable.

En la actualidad no está claro que estas obras se materialicen ni siquiera con una muy poco probable reelección de Mauricio Macri. Tampoco es seguro que Alberto Fernández, en caso de ser elegido presidente, cancele la iniciativa que está sujeta a la posibilidad de financiamiento a tasas razonables que no atenten contra el recupero de la inversión privada. Hoy, en cuanto a la materialización de esta obra, impera un estado de completa incertidumbre.