"TE ENCONTRARÉ EN ESAS RUINAS"

Los primeros vestigios de materiales rocosos usados para afirmar un camino, están en Asia Menor, cuando los Hititas reinaban en la Isla de Creta. Se conservan restos datados del período "minoico medio" -2.300 - 1.700 a. de C.- , en una vía procesional que va desde el mar hasta el palacio de Knossos, son grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso. En general es piedra caliza - típica de la zona-  y relativamente fácil de trabajar que se alternaba con arenisca. En Babilonia -600 a. de C-  en la ciudad de UR, confluencia del río Tigris con el Eufrates, existe aún la avenida ritual de AiburShabu, con enormes losas como pavimento, que de milagro, se salvaron en la guerra de Irak. Y que tal vez el ISIS respete...

Los egipcios, para sus pirámides, construyeron caminos firmes y resistentes, con losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre terreno firme. Esa es, fue y será la

clave: el basamento.

Hay restos de calzadas con hendiduras de varios centímetros de profundidad talladas en las piedras, para que sirvieran de guía a las ruedas de los enormes carros de carga. Tal vez un cierto origen remoto del  ferrocarril. Estamos hablando de  tramas urbanas y de carreteras sorprendentes que acusan más 4500 años.

Todas las civilizaciones aportaron lo suyo.

Nuestro lenguaje español nos legó hasta el nombre de ADOQUIN. El árabe hispánico  los menciona como addukkán o addukkín -piedra escuadrada-, algo así como una piedra o bloque labrado de forma rectangular, a "escuadra", usado en la construcción de pavimentos. La mayoría eran de granito, el más noble y resistente material para soportar desgaste. A veces alternando con basalto que a su dureza le añade la mayor facilidad de corte. Las dimensiones no cambiaron en miles de años, porque 20cm x 15cm, o 10 cm x 10 cm facilita la manipulación con una sola mano. En Italia, las vías imperiales solían hacerse con bloques cilíndricos de basalto, volvían casi negro el pavimento que, cada tanto, era contenido por una hilera de granito. La cantidad de volcanes activos en el Imperio, colaboraba con estas rocas redondas, por  el lento enfriamiento de la lava de las erupciones que en las laderas formaba columnatas cilíndricas prismáticas y a menudo hexagonales, fenómeno que facilitaba el aprovechamiento para pavimentar las vías que cruzaban todo el territorio romano.

Un empedrado, puede ser de mármol, de piedras silíceas más o menos voluminosas y labradas o no, de guijo o guijarros, de escombros o cascajo, de ladrillo, como era el empedrado de Venecia, de lava con trozos de madera sometida a endurecimiento de diferentes formas, sistema que hasta hoy perdura en Nápoles y en Florencia.

Los cartagineses fueron los primeros en usar las piedras para caminos: primúm autem Poeni dicuntur lapidibus stravisse, del latín se traduciría como las primeras bases de piedra repartida. Roma estaba empedrada en los lugares más transitados y el Imperio dejó enormes muestras de "carreteras" que sobrevivieron por más de 10 siglos. 

Cuando los árabes, se apoderan de España, dejan el legado de la primera población moderna que tuvo adoquinadas las calles: Córdoba, y fue en el año 850, por orden del rey  Abdulrhaman. Una cuestión de seguridad para los viajes, las cargas y la salubridad, que muchos siglos después copiaron París y Londres para menguar las epidemias devenidas por el barrial de las calles. Curioso es que por siglos, a París se la conocía como Lutecia -ciudad del lodo- con pestes y fiebres intermitentes hasta que en 1184 Felipe Augusto, enojado por el olor fétido de su propio palacio, mandó empedrar todas las calles más importantes. Londres se saneó recién en 1542 con un edicto real que se llamó Ley Westminster, y estableció un cuerpo real responsable de las mejoras de las calles, llamado "Comisionado de pavimentación", y si no había dinero, al menos el edicto obligaba a "colocar cascajo o escombros". No fue una decisión original, porque los romanos habían dejado precisos detalles técnicos para el mantenimiento, considerando esta tarea un servicio fundamental al Imperio, medida que permitió la más perfecta red viaria de la antigüedad. A tal punto el mantenimiento era importante, que César Augusto fue nombrado curador y comisario de los grandes caminos de los alrededores de Roma y Julio César fue curador de la Vía Apia conocida como "Regina Viarium" - reina de las carreteras- con sus 540 km logró la histórica marca de servir desde el siglo IV hasta el Siglo XVII.

EL COSTO DE MANTENER

Desde esos primeros tiempos, lo más IMPORTANTE ya era el MANTENIMIENTO de los empedrados. En las provincias dependía del gobernador y en cada municipio de los magistrados locales. La caída del Imperio Romano, divide los territorios en pequeñas naciones, principados o reinos menores, desapareciendo -en parte- la comunicación entre los pueblos. En aquellos siglos, las órdenes religiosas mantuvieron las redes de caminos con los peregrinos, como ocurrió en España, Francia e Italia, encargándose los señores feudales de los caminos de su comarca.

Los anglosajones - por el aumento del tráfico de los carruajes- desarrollan las vías peatonales alrededor del año 1.550 (Siglo 16), así  apartan al peatón de las calles de carros, con maderas algo elevadas ofreciendo algo de protección.

Si 4 mil años parecen mucho, hay que decir que todo sigue casi casi igual, ya por entonces existían  las

? Stratis lapidibus : empedrados de ciudad

? Iniecta Glarea: caminos mejorados o estabilizados actuales.

? Terrenae: caminos de tierra

Las vías urbanas requerían idénticas bases, hoy llamados paquetes estructurales: Se excavaba  hasta encontrar una capa dura de cimentación, sobre la que se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o gravas de gran tamaño (statumen); sobre esta capa otra de hormigón de cal (rudus) o en su lugar piedra machacada con materiales sueltos de grano fino (nucleus), y recién sobre esta última se acomodaban prolijamente las losas o lajas de piedra (summa crusta), con sumo cuidado formando un extraordinario pavimento continuo, donde las juntas eran el secreto mejor guardado.

LA VALETA, un caso mágico

La isla de MALTA, se mantiene  rodeada de misterio  en aguas del mediterráneo, a mitad de camino entre Nápoles y Túnez. Hay 2 islas mas en este archipiélago, la de Comino - cuya prisión del siglo IV es increíble- y la isla de Gozo con un puerto fenicio todavía vigente. La capital de Malta  -con solo 7500 habitantes residentes- se llama LA VALETA (La Vallete o Valletta ), y aquí nos llega desde la historieta fascinante del "Halcón maltés" ¿alguien recuerda?. Hablan el idioma "maltés", el inglés, francés e italiano. Es una república que pertenece al Commonwealth y a la Unión Europea.

Los primeros pobladores datan de la edad de piedra, es decir 5200 a. C. Durante 3500 años este pueblo construyó algunas de las más antiguas estructuras autónomas con templos megalíticos extraños. En el 1000 a. C., mercaderes fenicios ocuparon las islas y sus puertos naturales para los periplos marítimos. Hacia el 700 a. C., los griegos se instalaron cerca de La Valeta, y unos doscientos años después Cartago tomó su control. Malta formó parte de Bizancio y por el año 800 d.C., la tomaron  en dominio los árabes.

En el siglo 13 formó parte de la Corona de Aragón, cuando el rey Carlos I instala allí la Orden de los Caballeros Hospitalarios, conocida como la ORDEN DE MALTA, de moda por estos días en que Papa Francisco la disolvió invocando sus orígenes templarios-masónicos con un poder vigente poco favorable.

Todas las culturas superpuestas dejaron su sello y caminar por La Valeta es volver atrás el tiempo, a tal punto que la llaman el "Hollywood del Mediterráneo". Es una de las locaciones privilegiadas de la serie GAMES OF THRONES, allí se rodó TROYA, GLADIATOR y un sinnúmero de películas que varían los paisajes en pocos kms, pasando de ambientar Turquía a un pueblo de Italia, o una playa del pacífico hasta un desierto casi evangélico, ruinas vikingas o una calle de Medieval, hasta una caravana bizantina por muros arenosos dignos de Petra.¡Sorprendente! Toda una industria de extras, iluminadores, sonidistas, vestuarios, un ingreso superior al turismo. ¿Qué es lo que maravilla de La Valeta? El ambiente de balcones suspendidos, los colores sepia de las piedras calizas, y el perfume del pasado con calles empedradas de innumerables maneras, con diferentes tipos de piedra y sistemas variopintos según quien la tuviera bajo el mando.

Algunos empedrados tienen piedras romas, redondas y volcánicas asentadas con cal primitiva, otros resisten sus pendientes con el sistema de barras trasversales de granitullos largos, con pequeños adoquines  en medio para hacer frente al barrido del agua en sus pendientes. Algunas calles del casco antiguo poseen sectores con escaleras. Los empedrados malteses tienen marca de cartagineses, vikingos, turcos,  griegos e ingleses. De los templarios españoles a los fenicios normandos.

El estado maltés, tiene un área especial para mantener este tesoro: Toroq Tal-Gvern (gobierno para calles). Así resulta que el  tráfico dentro de la ciudad  antigua está restringido, con muchas calles peatonales. Desde 2006, rige un sistema de estacionamiento fuera de la ciudad, para dejar el vehículo personal y hacer el resto del trayecto en una combi o un bus eléctrico tan barato?que conviene abandonar el auto. UNESCO declaró a La Valeta, Patrimonio de la Humanidad

LAS SIERRAS DEL TANDIL

El ingeniero Sebastián Pedro, Director de Vialidad, nos recibe en las oficinas interiores que se esconden en el recodo entre el cementerio y el inicio de la Av. Fleming. Son la 11 hs del sábado y hay movimiento como en día de semana, camiones y palas se mueven frenéticas.

Sebastian me entrega una carpeta preparada con detalle:

Adoquines: De forma prismática, miden de 20cm X 15cm

Granitullo: De forma cúbica de 10cm por arista.

Cordones: Entre 70 y 120cm de largo, 40cm  de alto y entre 14 o 18 cm de espesor.

El Ingeniero señala: "son datos que se mantienen desde la época de las canteras, eran oficios casi sagrados, un picapedrero llegaba a cortar  250 adoquines diarios y podían llegar a 900 granitullos por día por peón, porque eran más chiquitos. Épocas pasadas?"

Pensaba mi pregunta mientras miraba un mapa en la pared de la oficina. Sebastián se me adelantó colocando delante una prolija impresión con calles color azul: " el 78 % del área urbana entre Avenidas es de granitullo o adoquines"

Vialidad tiene tres grandes divisiones: 1- Desagües Pluviales y Pavimentación (Ing Sergio Vergara) , 2- Cuadrilla de Bacheo asfáltico y de empedrado, con 6 personas, de las que solo 4 reparan granitullos y adoquines. 3- Apertura y mantenimiento de calles de arena, mejorado y tierra (30 personas)

Hay 4 administrativos y con 20  agentes se sostiene el área urbana  central y periurbana, a lo que se suma el control de las obras nuevas. El gran fantasma de la Dirección son LAS LLUVIAS, esas que llegan de golpe y descargan de 70 mm en una hora, ni que decir si superan esa intensidad. La ciudad tiene un trazado recto pero con geomorfología totalmente irregular. Cada sube y baja de cada calle es una dificultad a resolver. No es una "ciudad de llanura". Esto tiene costos enormes, tan grandes como su belleza.

¿Tan grave es la lluvia? "Para las calles de Tandil, si. Deteriora las de tierra y el mejorado, hay que repasar todos los accesos, destapar desagües, bachear el asfalto porque después de lluvias fuertes el paquete estructural se resiente "

Debo tomar una rápida clase para entender el asunto. Para comprender, primero es necesario aceptar que hay tres formas de "pavimento",  es decir de consolidar una vía para transitar:

ASFALTO: que es sólo una capa de desgaste sobre un paquete estructural

HORMIGON: no requiere estructura porque por si mismo es autoportante

EMPEDRADO: requiere un paquete estructural sólido con mucha "comba" de cuneta a cuneta, este perfil romo -llamado GALIBO- es la garantía del escurrimiento, esto significa que si escurre bien, no se filtra a la base y no "afloja" las piedras, así no se producirán baches.

Este fenómeno también ocurre con el asfalto, no es sólo tapar un bache, porque si hay un bache es señal de daño en el paquete estructural, volverá a filtrarse agua y volverá a romperse la cobertura. Una cuadra de asfalto cuesta de 900 mil a un millón de pesos, si tuviéramos que hacer de cero un adoquinado, solo la base de la estructura cuesta el doble, y la colocación consolidada completa el triple del valor, sin contar ni poner precio que tenemos lo fundamental: las piezas de adoquines.

El Ing. Pedro, es claro:  "el tipo y diseño del  tránsito es el primer paso para el mantenimiento y conservación de todo pavimento (empedrado o asfalto), la carga por eje de aquellos camiones que transitan, la cantidad de vehículos, y algo fundamental: LA FRECUENCIA. Los materiales  -ante cargas extremas y constantes- no pueden relajar nunca. Hay zonas del centro que al mediodía y durante media hora llegan al flujo de 1200 vehículos sumado a los repartos de mercaderías de todo tipo, con camiones de gran porte. Y quiero poner el énfasis en que no está regulada la carga por eje. Doy un ejemplo: 8 m3 de hormigón son 20 toneladas?generalmente repartidas en tres ejes, o un mixer (sin patas) que bombea a una altura superior a 12 pisos, hace temblar toda la cuadra. No hay manera que aguante ningún empedrado. Yo entiendo que los sistemas de construcción han evolucionado, trato con las empresas ? llámese M,T o G. Si en el área central queremos conservar los adoquines, deberemos plantear restricciones y sistemas de mantenimiento que no solo dependan de 4 personas artesanas, sino también de una sociedad que valore y cuide el patrimonio de sus calles".

La charla sigue, y se mencionan los enormes colectivos en estrechas calles del centro y la rebeldía de interpretar un área urbana central como restringida a los vehículos. Me explica que un barrio privado puede permitirse tener un paquete estructural más débil, porque su tránsito a futuro será siempre menor: solo los vecinos que lo habitan, sin micros con pasajeros, además  tienen limitada la carga de los mixer de hormigón a 4 m3. Otra cosa que aprendo es la importancia de las cunetas, que son el alma del sistema de escurrimiento, que a su vez, es la solución de los mayores problemas cuando el drenaje es veloz y eficiente.

Los baches - tan de moda por estos días- le quitan el sueño al Ing. Pedro, y asegura que "jamás resolveremos el problema con malos paquetes estructurales, con sobrecarga y sin diseño de flujo vehicular. Además de no brindar bienestar al tránsito por ir a los saltos y romper las suspensiones, hay algo más grave todavía: no poseemos una vía rápida a los hospitales, porque Paz -que debería ser el acceso natural hasta ambos centros sanitarios- es de granitullo y está muy mal en muchas cuadras. Una ambulancia no puede ir a velocidad sin arriesgar el buen funcionamiento de los equipos con un paciente agudo en crisis. Muchos vecinos me preguntan porque cada dos años hay que volver a abrir las mismas calles o veredas, y?si, porque una casa donde vivían 6 personas, hoy es un edificio de diez pisos con 30 familias, vale decir: 2 mil % más de carga, que usan el WC, tiran toallitas refrescantes, higiénicas, algodón y curitas. Los caños revientan, las cámaras colapsan? filtra agua, deteriora el paquete estructural, y como ya dije, los adoquines trabajan por transmisión de carga al suelo de apoyo, por "inter trabazón" entre sus caras, vale decir que una cara de cada adoquín traba con la del contiguo y al romperse la base por humedad, deja de funcionar esta trabazón, que cede, y se produce el pozo."

Dejo la pregunta flotando ¿menos adoquines, un área histórica de exclusión, sin vehículos ni transporte público, reglas más estrictas, regulación de carga y descarga. Cuál sería la solución? Se ríe, juega con un liner para dibujo técnico, suspira y se despacha: "todas esas y ¡JUNTAS!. Si NO REDUCIMOS el área adoquinada, iremos perdiendo todo. Tenemos una buena cantidad de reserva de piezas que están inventariadas en Obras Sanitarias, se usan para reposición, para intercalar en veredas de plazas, paseos, zonas nuevas de áreas turísticas, pero no hay manera  que 72 mil vehículos sumados al frenesí de la construcción, más la sobrecarga edilicia ?nos sigan conectando con la historia. Al intendente no le gusta imaginar el momento de seleccionar QUÉ CALLES DEJAR SIN ADOQUINES, no quiere oír hablar del tema. Pero es cuestión de tiempo. O conservamos bien una porción del todo o perdemos la totalidad de ese todo que se irá degradando mientras nos deja sin confort para transitar y sin historia para mostrar"

CORTANDO GRANITO

Para cortar la piedra utilizaban una técnica primitiva y precisa el método de los pinchotes o cuñas. El cortador estudiaba las vetas y las caras del bloque a cortar y determinaba en cuál de ellas haría el corte y si lo haría en seda o en trincante. Trazaba una línea con una tiza o carbón y luego con el escalpelo marcaba la raya. Con una punta cuadrada iba haciendo agujeros de seis a siete centímetros de profundidad a lo largo de la raya marcada con una separación de no más de 4 centímetros.

FINALIZADOS los agujeros a lo largo de la raya, colocaba en cada uno una cuña o pinchote que sobresalía unos 4 cm, entonces comenzaba a golpear los pinchotes con la maza de 4  o 5 kilos, hasta que un ruido sorprendía y el corte se abría por la línea que habían marcado. Era el turno del refrendador, que perfeccionaba el corte corrigiendo las protuberancias más salientes. Por último, los picapedreros convertían el bloque en adoquines, granitullos o cordones. La piedra tiene "pelo y contrapelo", por decirlo de algún modo: la SEDA, a favor de las vetas de cuarzo y mica, sería la CARA del granito. Si se la corta a lo largo, el corte de llama FILGUS, si en cambio se la corta "a través" es decir atravesando todas las vetas, se llama TRINCANTE. Gran parte de la maestría de los picapedreros, reside en identificar cuál es la "seda", de qué modo encarar el corte del "filgus" y como dejar los mínimos "trincantes" que son los que requieren más golpes y son menos precisos en sus ángulos de corte.

MANOS EN LA OBRA

Los vecinos y los comercios elevaron la voz. Era complicado moverse por 4 de Abril con las obras del ALIVIADOR CLOACAL. Y ya llevan - porque aún no terminó- justo un mes. Pero ¿Por qué se tardó tanto en esa sola cuadra? Personalmente, mi adicción a comprar en Las Carretas, también me llevó a hurgar en las razones. Entendamos que las obras de estructura necesarias, siempre afectan a los vecinos. No existe una tecnología mágica que en una noche resuelva cualquier intervención urbana. Aquí, el asunto eran LOS ADOQUINES.  Calculo que a esta altura de la nota, usted asumió que es un ARTE, y para estos oficios? queda poca gente que lo sepa hacer y que lo quiera hacer bien. Aquí le contamos la historia de Carlos Arias.

Tiene menos de 30 años y está sentado en la calle con su metro sesenta y cinco doblado sobre los adoquines. A su lado pasan los coches por 4 de Abril, separados por una cinta de peligro tensada entre Mitre y Sarmiento. Pero el artesano ya no se sobresalta; ni siquiera levanta la cabeza. Trabaja concienzudamente con sus manos sobre los retazos cúbicos de piedra gris, ayudado por martillo y cincel. A menos de diez metros hay una carretilla, pala ancha, balde con agua y una pila mediana de cemento mezclado con polvo de piedra.

De las pilas alargadas escogió unas decenas de adoquines y armó un montón a su izquierda. Los va eligiendo con un criterio que resulta ajeno a cualquiera que se pare a mirar. Parece que busca uno que calce justo en el hueco que preparó donde puso una base de mezcla seca. Coloca uno y martilla sin fuerza y con cuidado, distribuyendo el peso de la cabeza de hierro sobre la piedra para que se asiente bien.

El nivel que tiró diez metros adelante y que sigue otros diez metros por detrás de su posición le permite dejar el adoquinado dos centímetros arriba, para que vaya cediendo con el tránsito hasta alcanzar su nivel ideal.

Ahora se levanta y va en busca del polvo de piedra con cemento que vierte, pala ancha en mano, en los intersticios que hay entre piedra y piedra.

Los canales se llenan. La mezcla que rebasa se deposita sobre los adoquines, pero antes de verter agua para que el amasijo solidifique, Carlitos  barre el polvo y el cemento de la superficie. Es necesario que quede entre las piezas de roca pero no en su cara visible, porque  "?el agua haría un masacote y no quedaría bien". A la escoba le faltan unos centímetros del mango y aún en su baja estatura tiene que encorvarse. "No me saquen fotos con la escoba así, es una vergüenza", y sonríe sin parar de trabajar.

Carlos Arias es hijo de un operario de la Dirección de Vialidad que le enseñó el oficio. Pero él no trabaja en el Estado; está contratado por la empresa que ganó la licitación de la obra del aliviador cloacal (TENUE s.a.). Carlitos es el único que se encarga de volver a colocar los adoquines por 4 de Abril y en realidad?de toda la obra en todas las calles que levanten adoquines. Es mucho trabajo para un solo hombre pero ya casi no quedan especialistas en este arte. "Antes había otros muchachos conmigo pero se cansaron y pidieron el traslado. Es que hay que estar todo el día agachado y aguantar el dolor de espalda!", razona Carlos  que aun siendo joven se cansa y la cintura le pasa factura. Pero ama lo que hace y se nota al ver el resultado. No es una calle cualquiera: son adoquines. Es piedra fundamental.

NUESTRO GRANITO

El granito es la más común de las rocas ígneas plutónicas, está formado por minerales silicatados (feldespato, cuarzo y mica). Se forman por el enfriamiento y la solidificación de materia rocosa fundida, conocida como magma, no está estratificada y carecen de fósiles. Las rocas ígneas en su mayoría son duras y consistentes y se caracterizan por la uniformidad de su textura, donde solo - y a veces-  se destacan  los pórfidos cuyos  cristales más grandes se encuentran incrustados en una masa molida de grano fino.

En 1825, el geólogo alemán Friedrich Mohs separó 10 minerales y los clasificó por su dureza: el más duro logra rayar al más blando. Así nace la llamada Escala de MOHS,  donde el diamante es 10 y el talco -fácilmente rayado con el dedo- posee el 1. El cuarzo tiene una dureza 7 en la escala de Mohs, el feldespato 6, y la mica es siempre inferior a 6 pero la dureza del granito varía según la cantera. Habitualmente está entre 6.5 y 7 -hay granitos más duros que otros- el granito tandilense se ubica entre 7 y 7.4.

Hoy funciona en Tandil, el Taller Municipal de Picapedreros y Escultores. Gente que cabalga entre el pasado y el presente para dejar algo al futuro. Fuimos a ver. 

LOS NUEVOS PICAPEDREROS

En marzo de 2002, los PLANES TRABAJAR intentaban paliar una crisis fenomenal  reuniendo cientos de hombres y mujeres que debían efectuar una contraprestación al estado para cobrar su PLAN. El entonces intendente, Ing Indalecio Oroquieta pidió a las Direcciones que armaran cuadrillas para pintar, cortar pasto o lo que fuera.Un puñado de hombres de variada edad recaló en Vialidad, bajo las órdenes del Ing. Guillermo Allasia ¿qué tarea podrían hacer? Pues con los más viejos colocadores de adoquines se creó un grupo-escuela que enseñara a los 70 hombres del PLAN TRABAJAR, a colocar adoquines. Recuerda Allasia que unos 30, resultaron muy buenos y quedaron cierto tiempo en la Dirección de Vialidad, luego fueron encontrando otros trabajos, algunos se integraron a planta permanente y de esa experiencia solo quedan unos 4 o 5, "no todos en esa tarea, porque es demoledora para la espalda". Pero esto sirvió para identificar una necesidad y rescatar una génesis: volver a la piedra desde el arte. 

La ruta de la nota nos lleva a la Estación de FFCC, a 180 metros del edificio principal, en línea paralela a las vías que corren entre Del Valle y Machado, hay una hilera de galpones de ladrillo visto y techo de chapa, varias construcciones con idénticos portones de madera y marcos de hierro pintados de verde. Más de cincuenta metros con múltiples divisiones destacan la entrada de uno: por la escultura de piedra y una placa de granito que anuncia: Taller Municipal de Picapedreros. En el vano de la puerta corrediza espera Mariana Debaz. Fue alumna del taller y ahora es la profesora a cargo. Empezó como picapedrera y evolucionó a la escultura: "Por acá pasaron los maestros Del Pino, Fadón y Duarte, entre otros". Ella aprendió la técnica tradicional, a martillo y cincel "no se podían usar amoladoras o herramientas más modernas, pero ahora que ya nos dedicarnos a la escultura descubrimos instrumentos que ayudan mucho".

El taller escuela abre los martes, jueves y sábados de 15 a 19 y comparten espacio 15 alumnos con cinco escultores que ya terminaron su formación pero siguen concurriendo para realizar allí su obra, Debaz aclara que  "no todos tienen lugar en su casa y además, que estén acá les sirve a los alumnos para ver cómo se vuelcan las teorías a la práctica".

Adentro todo es gris. Las paredes de ladrillo y las losetas del techo ocultan su anaranjado rojizo tras el polvo plomizo que vuela por el corte de la piedra. El granito es el material principal, se extrae de estas sierras pero conseguirlo no es ni fácil ni barato, Mariana pone precio: "Un bloque como ese de 1,50 m de alto cuesta más de $3000, a veces nos donan piedra cuando limpian algún terreno y dependemos mucho de esos aportes para conseguir material de trabajo".

Ya sabemos de la dureza del granito de Tandil, y confirmamos: "Se devora los discos de amoladora y desafila las puntas, por eso tenemos en el taller un herrero que se dedica a tener todos los instrumentos bien afilados". Se refiere a Marcelo Bondi,  integrante del taller especialista en afilar los cinceles. Un proceso  artesanal -con una fragua eléctrica que funciona con carbón de coque,propio de la metalurgia de altas temperaturas- por el que Bondi calienta al rojo los cinceles para martillarlos con precisión sobre una enorme bigornia. Luego los sumerge un instante en el agua, para que después descansen parados sobre un bañil mostrando que el acero está templado y su filo restablecido.

El galpón presenta el desorden del oficio: tambores invertidos, tablones con esculturas terminadas o en proceso. Algunas denuncian la mano principiante de un trabajo práctico. Se destaca el boceto de una Quimera desplegado sobre un tambor lleno de residuos graníticos y anuncia el futuro de un gran trozo medio tallado con forma de bestia. Más lejos, una serpiente de granito pulido intenta salir de un abismo rectangular, todo esto entre cuencos y morteros. Hay bachas de baño talladas en granito -un alumno esculpió la de su casa en construcción- hay más formas y volúmenes de todo tipo, porque  cuenta Mariana que los aprendices de picapedreros y escultores hacen de todo: "...hasta les han encargado lápidas".

Se da un instante de silencio, José Araolaza no levanta la vista de la escultura que sostiene en su mano izquierda mientras con la derecha usa un mini torno con punta diamantada para pulir un Newen y hacer la cavidad inferior donde alojará un cascabel. El fino polvillo es blanco, trabaja con mármol de Carrara: "Es atávico, viene de mis raices y mis antepasados, hice otros y se vendieron todos pero este es el último", asegura este hombre que estudió en el taller y quedó como uno de los escultores residentes.

"¿Dónde se vende? En galerías de artes y en museos, en Internet, también cuando se organizan movidas donde exponemos como parte de otros eventos y ahí lo bueno es que aparecen interesados que no son los del mundo del arte propiamente dicho".

Araolaza tiene varias piezas en mármol, querría que fueran más, pero el material de las grandes esculturas de la historia, es tan caro como dúctil y maleable. Debaz agradece a Marmolería Jarque: "siempre que tiene escallas, nos dona material, igual con travertino se logran buenos resultados".

Aquí, lo que importa es la potente mano del artista, hay algunas piezas de singular belleza con la firma de Tito Girolami, un chapista que llegó al taller con 50 años y logra esculturas bien cotizadas. Su mano creó un pez de color verde que desafía la paleta grisácea de la piedra. ¿Verde?, Si, es un tipo de granito que se extrae solamente de la zona de El Centinela y una vez pulido, entrega ese color verde oscuro. En el vagón contiguo al taller se guardan y exhiben decenas de trabajos de los alumnos, noveles escultores que mantienen viva la esencia de aquellos picapedreros que le dieron identidad a un Tandil no tan lejano.

DEJARLOS, QUITARLOS, MANTENERLOS O RECORDARLOS

Los humanos construimos "sociedad" cuando nos vinculamos entre nosotros, en un espacio común que posee una historia, un ecosistema, una forma de relacionar paisaje, gente y necesidades.

Nunca es una forma estática. En la revolución industrial la necesidad era el crecimiento demográfico, luego surgieron las vías de comunicación, la sanidad, el agua y las cloacas.  Así aparecen los espacios de esparcimiento y más adelante SOBRE LO CONSTRUIDO, hay que CONSTRUIR MÁS.  

Cambian las formas de las viviendas, se reducen los espacios de los ambientes, el cielo termina resignado en patio de luz, los pasillos enfrentan vecinos con convivientes y las veredas no admiten bicicletas ni  juegos de pelota, olvidaron la rayuela y los patines de metal con tiras de cuero.

Esta yuxtaposición de lo más nuevo sobre lo más o menos viejo, sobre antiguo o sobre? "eso que ya no sirve", destruye parte de la cohesión de una sociedad: su historia propia y compartida.

Hay cosas que -sin duda- deben cambiar, rediseñarse y demolerse. La sensibilidad de mantener una parte del pasado tratando que sea funcional y nos recuerde lo que hemos sido antes de ser lo que somos? es evolución. La palabra resulta más correcta y remite a cierta felicidad. Sería interesante, permitirnos algunas dudas en relación a términos como crecimiento  y desarrollo. En este siglo, el crecimiento sólo piensa en la cantidad y el desarrollo en la velocidad.

Si el desarrollo no respeta, el crecimiento, menos.

Tal vez, podamos seguir siendo una ciudad de piedra, con bellas y cuidadas calles de adoquines en las zonas centrales con ciertas restricciones? casco viejo, área histórica, zona patrimonial. Ya se encontrará el término.

Pero los tandilenses siempre queremos todo, hasta el día que alguien? decida tomar alguna decisión.

Mejor pensar como Shakespeare: "el pasado solo es un prólogo".